英国一位专门从事二手集装箱业务的经理说过一句很有意思的话：集装箱像猫一样有9条命。这句话的意思是指集装箱在结束某种用途的生命周期后，可以在新的用途上开始新的生命周期，而且还不止1次。
一般说来，新集装箱初次投入使用是在国际贸易中，或者说是远洋航线上。买主无非是远洋船公司或租箱公司，二者保有的集装箱量按TEU计，比例约为55∶45。通常情况下，新集装箱在大洋上漂泊10~12a后，就要退出国际运输。近年来，每年新投入使用的集装箱约为300万TEU，而从国际航运中退出的旧集装箱约有100万TEU之多。决定集装箱第1次退役的因素，也就是箱主决策是否放弃或出卖旧集装箱、购进新集装箱时要考虑的问题很复杂。（1）集装箱的状态，主要指以前受损的情况和目前的状况。旧集装箱的状态主要看结构：梁、立柱和木地板。（2）集装箱剩余使用年限或者剩余价值。（3）新集装箱的价格因素。由于目前几乎所有的干货箱都是在我国制造的，近年来价格变动很小，20英尺集装箱在2000美元上下，因此这一因素一般无须着重考虑。（4）国际集装箱班轮运输市场走势，尤其是３大东西远洋航线的集装箱运量的平衡情况，我国与欧美贸易的巨大差额对国际集装箱班轮运输各方面都产生非常大的影响，集装箱的第1次退役也不例外。（5）集装箱所在的地理位置，这个因素有时甚至起到决定性的作用。以一种比较极端的情况为例：如果卸空的集装箱是在美国中部（如芝加哥），要将其调运到亚洲主要货源地，仅美国一侧的陆上费用就高达650美元，加上海运费用（假定箱主就是运输该空集装箱的船公司）和码头装卸费，其总和与1个已服役8~9a的集装箱的剩余价值（20英尺二手集装箱的平均价值1000美元）相差无几，要是这个空集装箱受损尚未修复（在美国修理集装箱的费用动辄超过400美元），那么决策的结果更是不言而喻的——弃旧集装箱购新集装箱（如果旧箱状况还可以，找得到下家，那就多少卖点钱）。（6）船公司间的收购与兼并。有时这也会促使旧集装箱提前退役，因为出于公司的市场形象和管理需要，原有的集装箱要重新涂饰，换上新公司的标记。对于有相当役龄的旧集装箱，与其花一笔不小的费用涂刷他们的“老脸”，还不如卖掉他们，订购涂漆好新标记的新集装箱箱。
第1次退役的二手集装箱有很多去向，首先用于沿海和内河运输，其次是纯陆上运输，再次是不适合用于运输的，还可以与第2次退役的二手集装箱一起在物流中“发挥余热”——用作仓库。不能用作仓库的还可以在其他领域派用场，用作建筑工地或工程项目的现场办公室、小型工场、医务室、厕所和厨房等工作、生活设施，这是目前相当普遍的、随处可见的**的活动房屋。
改造成活动房屋的二手集装箱、“三手”箱或“四手”箱不仅在各类工地上大显身手，在有些国家和地区还有较“**”的用途。在非洲的一些国家被用作教室或难民的住房；在英国被用作大型户外活动用房，如夏（冬）令营、展览会和青少年活动中心等，较好的二手集装箱甚至被改造成汽车旅馆。
英国经济型连锁酒店巨头Travelodge集团直接从我国订制特殊规格的集装箱，运回其国内建造可回收式集装箱酒店。中集集团参与这一项目的设计并负责制造。集装箱酒店由除家具以外其他装修都已完成的集装箱模块拼装而成，建造速度快，搬迁方便，而且建造材料还可以回收再利用，将来一旦酒店“退休”，构建客房的集装箱模块很容易拆解，其上等钢材可以循环利用，符合可持续发展理念。这也是集装箱化运输衍生出的新的旅馆业形态。
集装箱化运输衍生的行业还有二手集装箱经营业。开展这项业务的多数是大的箱主：远洋船公司、租箱公司及其下属分公司。本文开头提到的那位先生就是一家租箱公司二手集装箱部门的经理。也有独立经营二手建筑箱的专业公司，有的经营规模很大，如英国的TAL国际，每年经手的二手集装箱多达5万只，在全球有近200个网点。除了一般的收购、修理、改装和出售业务外，TAL国际还开展一种类似船舶买卖经营方式的业务：当一家船公司有大批量集装箱快要到第1次退役箱龄时，TAL就与其签约购买旧箱，让其按“卖出去，租回来”的方式继续使用这些箱子。这是一种双赢的买卖：TAL无须一下子付出大笔费用而积压众多旧箱，还可以尽可能地延长集装箱的第1轮服役期；船公司可以根据航运市场情况灵活调节其控制的集装箱总量。总体上说，全球独立经营二手集装箱的公司数量越来越少，因为大的箱主，无论是船公司还是租箱公司，控制箱子的比例越来越高，他们不光有条件和能力经营这个行业，而且凭借其规模效应、运输特长和全球网络，能把生意做得更好。以马士基的一种副业为例，该公司大批量地从我国买进30t级的20英尺干货箱，这些箱子只涂刷2遍油漆，没有公司标志，就近装货运至北美或欧洲，然后在当地卖出。马士基买进的价格是1900~2000美元，而卖出的价格是2000~2400美元，也就是说，1个20英尺干货箱，马士基不但能免费用1次并且*多还能赚400美元。北美和西北欧地区基本上没有生产干货箱的厂商，公路和铁路用的国内箱基本上是40英尺和45英尺的箱子，甚至还有53英尺的大箱子。20英尺的干货箱，尤其是30t级的是比较稀缺的，用过1次的箱子自然能卖出好价钱，但如果是空的新箱运到这些地区，加上运费就不止2400美元了。仅2007年1年，马士基就这样运作3万个箱子，以平均差价200美元计，600万美元的纯利对这样的大公司而言也不无小补了，况且其兼并渣华—铁行后赢利状况一直不佳，因此该公司决定2008年将这一业务箱量提高到10万个箱子。马士基的成功启发了其他船公司，准备仿效的除了全球集装箱班轮公司排行榜上名列前茅的达飞公司外，还有不少较小的船公司。
